EL GALATEA

UN ARTICULO DE JUAN JOSÉ GOMILA MADRID

     Un buen amigo me decía hace muchos años que los barcos podrían tener alma... yo no llego a tanto. Pero si este la hubiese tenido, durante su larga vida habría tenido muchas alegrías y muchas tristezas, y al final la gran satisfacción de haber alcanzado un digno descanso.

     De lo que quiero hablar a continuación es un poco de la historia del que yo creo que es el barco que, habiendo pertenecido a nuestra Armada más años, ha tardado más en pasar por el siempre triste desguace, pues habiendo sido construido en 1.896 aún hoy día, y gracias a los ingleses, que afortunadamente en este caso no viven de espalda a el mar, es un museo flotante, aunque tristemente para los que amamos los barcos, lejos de nuestra querida España.

     Mucho se ha dicho y contado de este precioso barco, en otros tiempos, orgullo de nuestra Armada. Yo voy a hacer un resumen de lo que fue su larguísima vida, pues, como he dicho anteriormente, todavía está a flote.

     Mucho se ha publicado sobre la historia de sus comienzos, habiendo diferentes versiones, lo que me ha costado muchas horas de investigación para dar con la que yo creo que es la verdadera.      Fue construido en los astilleros Anderson Rodgers de Glasgow, precisamente donde se encuentra hoy en día, por encargo de la naviera Sterling and Co.poniéndose por nombre Glenlee.

     Se botó en la mañana del día 3 de Diciembre de 1.896, cuando los escoceses de Glasgow lo arrojaron a las aguas del río Clyde.

     Con una estampa de costado espléndida y líneas muy marineras,sus características fundamentales eran:

Arbolado a 3 Palos, Aparejo bric-barca
Eslora total con bauprés 94,57 m
Eslora entre perpendiculares 74,87 m
Manga 11,85 m
Puntal 7,45 m
Calado a proa 5,20 m
Calado a popa 5,82 m
Desplazamiento 2.500 ton
Superficie de velas 2.800 m2
Número de velas 21
Guinda 51,3 m
Verga Mayor 25,2 m
Verga Trinquete 25,2 m
Motores 2 Diesels de 1.360 HP.
Velocidad 10,5 nudos
Autonomia 7.000 millas a 8 nudos
Dotación 350 Hombres

     Llevaba instalados dos motores diesel Atlas-Polar de 800CV cada uno, dos grupos electrógenos de corriente continua de 160CV y 1000 KW cada uno y un grupo de emergencia de corriente continua de 40CV y 25 KW. (Como veremos mas adelante no los llevaba desde el principio).

     Su armamento constaba de cuatro cañones de saludo de 57 mm.(Instalados cuando fue adquirido por la Armada Española).

     Su estampa de costado era espléndida y de líneas muy marineras.

Grenlee en sus primeros años en Glasgow

     Inicialmente se empleo como carguero, efectuando viajes de transporte de grano ente las islas británicas y Australia, Nueva Zelanda y diversos puertos del Pacifico. Sus bodegas olían a té, cacao, canela, guayabo y especias de la China.

     A los dos años, por preferir la naviera la propulsión a vapor fue vendido a otra compañía británica, tomando en el año 1.899 el nombre de Islamout, continuando con los viajes de transporte de mercancías hasta la llegada de la Primera Guerra Mundial, en que fue requisado por la Marina britanica para el servicio de control de buques, donde hizo una labor excelente. Cuando acabó la guerra, el Islamout volvió a las rutas de Oceanía.

     En Noviembre de 1.919 hizo su último viaje con pabellón inglés. Hasta entonces había realizado cuatro viajes de circunnavegación, atravesando el Cabo de Hornos 16 veces.

Pintura del Islamount

     Su nuevo propietario fue la naviera genovesa Stella, Societá Italiana di Navegazione, imponiéndole el nombre de Clarastella.

     Los nuevos armadores le pusieron propulsión mecánica, instalándole en la popa dos motores diésel Ansaldo, de 450cv cada uno, que accionaban dos hélices tripala que le permitían dar una velocidad de 8 nudos. Otras modificaciones fueron la colocación de dos chimeneas, la mejora de alojamientos de la tripulación y la instalación de electricidad. Su pertenencia a la Marina Mercante Italiana fue muy corta (3 años). En España se estaba buscando un relevo para el Nautilus, que era un buque escuela, y aprovechando los créditos de la llamada Ley Miranda se adquirió el Clarastella por 650.000 pesetas.

Clarastella bajo bandera italiana

     Comienza su andadura española en el año 1.922 con el nombre de Galatea. Junto a éste se adquirió otro velero con la idea de servir también como buque escuela, se le llamó Minerva pero, por no reunir este las condiciones idóneas terminó abandonado en Marín.

     El Galatea causó alta en la Armada el 19 de Octubre, siendo Presidente del Gobierno D. Antonio Maura y ministro de Marina el marqués de la Cortina .

     Se le puso el nombre de Galatea por la diosa del mismo nombre que llevaba en el mascaron, la mas hermosa de las cincuenta nereidas hijas de Nereo, que representaba el mar tranquilo de color azul verdoso y toques blanquecinos. Amada por Polifemo, prefirió al joven pastor de Sicilia Acis.

     Encontrados los dos amantes en una gruta por Polifemo, lleno de celos arrojó a Acis contra una roca. Atemorizada Galatea se arrojo al mar, reuniéndose con sus hermanas.

     Se le hizo al barco una revisión en el Astillero de Cantieri Navale, saliendo con dotación española del puerto de Palermo el día 10 de Diciembre de 1922, siendo convoyado por el transporte Almirante Lobo. Debido a duro temporal del Nordeste, que obligó a los dos buques a ponerse a la capa, se perdieron de vista en la madrugada del dia11, y por no hallarse instalada todavía la estación de telegrafía sin hilos a bordo del Galatea, no se pudo conocer la situación de este buque, a cuya busca por la costa de Túnez se dedicó el Almirante Lobo, hasta que el día 14 fondeó en Cartagena sin novedad.

     El barco llegó pintado de negro. En España se le hizo una reforma para adaptarlo a su nuevo cometido de buque escuela en los astilleros Echevarrieta y Larrinaga de Cadiz, donde lo transformaron en buque escuela de Guardias marinas, según contrato de 30 de Abril de 1923. Se artilló con cuatro cañones de saludo de 57 mm.(dos en las amuras y las otras dos en las aletas); las bodegas del buque hubieron de ser transformadas en sollados y camarotes para alojamientos de la dotación. Se le puso un nuevo puente de mando, para darle al buque una mayor estabilidad marinera. Se lastró su quilla con 200 toneladas distribuidas en lingotes de plomo de 50 Kilogramos, que se sujetaron a las cuadernas bajas con cemento.

     Después de las reformas pasó a tercera situación, al mando del Capitán de Fragata don Ramón Martínez y Del Moral. En 1.925 comienzan los viajes del Galatea. Por Real orden de 14 de Abril de 1.926 se aprueba el reglamento provisional para el ingreso y régimen de las escuelas de aprendices marineros especialistas, donde se establece que el Galatea, junto con el Carlos V y el Nautilus, queden asignados a esa escuela .En 1928 fue relevado por el Juan Sebastián de Elcano sustituyendo luego al Nautilus como buque escuela de maniobra. Siéndole cambiados en este tiempo los motores por dos diesel Atlas-Polar de 800 CV cada uno, dos grupos electrógenos de corriente continua de 160 CV y 1000 KW cada uno y un grupo de emergencia de corriente continua de 40 CV y 25 KW.

Galatea después de las reformas aun pintado de negro en Ferrol

     La llegada de la Guerra Civil le sorprende en aguas de el banco sahariano, entrando en Santa Cruz de Tenerife. Después de permanecer unos días en el puerto canario, la dotación decide unirse al Alzamiento, abortándose el crucero de instrucción y volviendo a Ferrol.

     No fue fácil el regreso. No tenía el Galatea más que cuatro cañones de saludo, por tanto no útiles para cualquier acción, tanto ofensiva como defensiva, teniendo que incorporarse a su base ferrolana sin la menor protección. Se ordenó salir de Cartagena a varios destructores con la consigna de apresarlo o, en su caso hundirlo; así mismo dos submarinos estarían a la espera en las proximidades de El Ferrol para torpedearlo si los destructores no lograran abatirlo. Los submarinos se apostaron en las islas Sisargas; los demás buques establecieron una vigilancia y exploración en el Atlántico.

     Pero el Galatea eligió una derrota lo suficientemente alejada de la costa para que no pudieran alcanzarle; lo difícil seria acercarse a El Ferrol. Pero quiso Dios que una espesa niebla cubriese las proximidades de la ría ferrolana. En un alarde de técnica marinera, llegó al puerto ferrolano, quedando burlados los submarinos. El pueblo de Ferrol les recibió con volteo de campanas y entusiasmo popular, y se lanzó a la calle toda la población. Desfilaron marciales los marineros de su dotación, pero cuando despejó el tiempo la aviación republicana intentó abatir el buque bombardeándolo desde el cielo. No hubo ningún impacto.

     El barco permaneció atracado en Ferrol durante toda la contienda, pasando casi la totalidad de su dotación a cubrir los puestos vacantes del crucero Baleares, próximo a entrar en servicio.

     Finalizada la Guerra Civil en el año 1.940 reanuda su actividad de buque escuela, realizando dos cruceros de instrucción al año, del 15 de Marzo al 15 de Julio y del 15 de Septiembre al 15 de Diciembre.

     Hasta el año 1.959, que dio su ultimo viaje, atracó en numerosos puertos Pernambuco, La Martinique, Nueva York, Savannah, San Juan de Puerto Rico, Hamburgo, Amberes, Punta Delgada, Bremen, Lisboa, Santa Isabel de Guinea Ecuatorial y un largo etcétera.

     En el año 1.946, el 3 de Octubre en uno de los cruceros de instrucción, mientras iba de Las Azores a Santa Cruz de La Palma, sufrió un ciclón con vientos de mas 175 Km/h que pudo suponer el fin del barco, pero afortunadamente, aunque destrozado se mantuvo a flote pese a sufrir escoras de 42° y meter varias toneladas de agua en su cámara de motores.

     En 1.953 cuando salía del puerto de Nueva York fue sorprendido por un huracán con vientos de 200 Km/h con todo el aparejo dado que apunto estuvo de volcarlo y hundirlo.

Cinta de Lepanto

     En sus cubiertas se han formado todos los especialistas en maniobra hasta su llegada a contramaestres. En boca de los que han pasado por todas estas etapas, no todo ha sido de color de rosa; eran años muy difíciles, se pasaron muchas penalidades, mucho frío, poca comida, maniobras muy difíciles con temporales teniendo que subir a arriar o a recoger velas. La subidas a los palos parecían competiciones; tepaban descalzos por los flechantes, con los pies mojados, sin cinturones de seguridad para subir a gavias, juanetes y velachos; subían por la tabla de jarcia con la misma facilidad que si corriesen por una explanada. Era un espectáculo verlos repartirse con las pitadas de los contramaestres por las vergas, botalones y cangrejas, pero todo era posible, pues tenían en sus manos lo más grande de la vida del hombre; la juventud.

Viaje a Brasil 1958

     En las guardias de alba se hacia el baldeo de las cubiertas de madera, haciendo los viernes uno general con lavado de cois, oreo de colchonetas y mantas, así como limpieza y desinfectación de interiores. Como se puede ver, una vida muy dura y sacrificada.

     Hay que tener en cuenta que toda la maniobrabilidad del barco dependía de sus velas, y que tanto para plegarlas como para desplegarlas había que hacerlo a mano por la marinería y no siempre con buenas condiciones meteorológicas.

Temporal

     Cuando un barco pasa la línea imaginaria de Ecuador es tradición organizar una fiesta. En el Galatea no iba a ser menos: se organizaban fiestas que duraban todo el día, siendo bautizados los que la pasaban por primera vez por Neptuno rey de los mares.

     Fueron pasando los años y los cruceros de instrucción hasta que llegó el año 1959 que dio su ultimo viaje, al mando del capitán de fragata D. Luis Arévalo Pelluz.      El primero de Enero de 1.960 se le inmoviliza definitivamente para navegar, sirviendo como buque pontón flotante de los futuros contramaestres de la Armada durante un cuarto de siglo, primero atracado frente al cuartel de Instrucción de Ferrol, donde permaneció hasta avanzados los años setenta, que pasó a la Estación Naval de La Graña.

Fiesta del paso del Ecuador 1.958

     A mediados de los años ochenta la Armada ya no le ve utilidad, se presiente su desguace como tantos buques con historia de nuestra Armada. Empiezan las especulaciones y posibilidades: el ministro de Marina Nieto Antúnez quería llevarlo troceado a Madrid a el lago de la casa de campo. Pero fue el almirante Martel Viniegra, presidente de la Liga Naval y un enamorado del Galatea, quien hizo unas gestiones para que el barco quedase a flote y en España. En 1984 se interesaron por el barco ciudades como Sevilla, Barcelona, Santander, Palma de Mallorca y Ferrol.

Navegando sin velas

Engalanado General 16 de Julio de 1981 "Virgen del Carmen"

Buque Escuela Maniobra "Galatea" 1981

Alumnos Escuela Maniobra 1979 Ferrol

El Alumno Especialista Joaquín F.  realizando labores de gavetero, 1967 Ferrol

Alumnos Especialistas de Maniobra 1979 Ferrol

Saludo a la Voz

Traslado del Muelle de la Graña al Dique de Bazan 1981

     La idea del almirante era adaptarlo para centro de comunicaciones en la Expo de Sevilla, y que el buque quedase amarrado junto a la Torre del Oro. A finales de Septiembre de 1.985, el Galatea sale de El Ferrol rumbo a Sevilla, remolcado, sin los palos y con el almirante Martel que pese a su avanzada edad quiso estar presente en el arriesgado viaje, quien al termino del mismo, que tardó cuatro días, dijo que había sido una de las empresas más arriesgadas que había afrontado en su carrera. Costo doce horas remontar el Guadalquivir. El buque ingresó en los astilleros de Sevilla. Para repararlo se formó el Patronato de San Telmo, con diversos organismos autonómicos, municipales y estatales. Hubo reportajes en la prensa local y fotos de políticos ante el barco pregonando sobre el gran museo que llegaría a ser.

Atracado en Sevilla en estado lamentable

     Con la euforia inicial el presidente de Telefónica, por aquel entonces Luis Solana, ofreció 250 millones de pesetas para convertirlo en un centro de comunicaciones en la Expo, pero los responsables de la exposición no quisieron invertir los otros 250 millones necesarios. Todo acabó en el olvido. La triste realidad fue que el Galatea terminó arrinconado en un muelle. En su interior llegaron a pernoctar familias que arramblaron con las válvulas de bronce. El barco que sobrevivió a las dos guerras mundiales y a la guerra civil sucumbía a la desidia. Como causa de tal abandono el barco sufrió primero una inundación que le hizo varar en el lecho del río y después un incendio, a consecuencia del cual desapareció el puente.

Desidia total en Sevilla

     En el año 1.992, justo el año del quinto centenario, con casi dos metros de agua en sus bodegas y las planchas inservibles, Defensa decide venderlo en subasta; afortunadamente en Glasgow, la ciudad que lo vio nacer, se dieron los pasos oportunos por medio de suscriciones voluntarias y otros sistemas de recaudación se reunieron los fondos necesarios para la compra de lo que quedaba del buque y así salvarlo de un inminente desguace para chatarra. El 31 de Marzo de 1.992 se vendió por ocho millones de pesetas al Clyde Maritime Trust, pagándose la factura el 30 de Junio, momento en el que dejó de pertenecer al patrimonio español.

     Esta noticia causó alegría y a la vez tristeza a los admiradores de este precioso velero. Alegría por que el buque se salvó del desguace, y tristeza de ver como en España no se podía salvar un navío como lo hicieron los ingleses, demostrándose que estamos a años luz de otros países que salvaron barcos distinguidos.

     El barco salió remolcado de Sevilla el día 1 de Junio de 1.993, llegando a Glasgow nueve días después, rebautizado como Glenlee el día 6 de Junio, comenzando las obras de restauración. Después de seis años y 650 millones de pesetas invertidos, el 13 de Agosto de 1.999 fue inagurado como museo, centro de recreo para niños y lugar de conferencias y ceremonias.

Remolcado de Sevilla a Glasgow, del día 1 al 10 de Junio de 1.993

     Según datos del año 1.999 la entrada para adultos costaba el equivalente a 900 pesetas. Está abierto todos los días de la semana, y los sábados y domingos se llena de gente, según fuentes de la fundación.

     En España aún se conservan vestigios del buque: En la base Naval de La Graña se conserva el mascarón de proa y un pescante de botes completo.

     La fundación escocesa que compró el barco intentó adquirir, infructuosamente, el mascaron original, pero según los actuales propietarios, la respuesta que recibieron fue: "Cuando el Reino Unido nos devuelva Gibraltar se podrán llevar ustedes el mascarón del Galatea." En vista de lo cual decidieron construir una replica, que le fue encargada a un especialista del Museo Naval de San francisco llamado Jaime White, que además se encargó de reconstruir toda la arboladura del buque. El primer mascaron costo en 1896 tres libras y media, el equivalente a unas 875 pesetas. Y la replica dos millones de pesetas.

Mascaron Original en la Escuela de Maniobra Ferrol

Mascaron Actual

Restauración de la Arboladura

Colocación de la Mecha del Palo Mayor en la Carlinga

Restauración de la cubierta

Vistiendo el Mastelero de Juanete del Palo Mayor

El "GLENLEE" atracado en la bahia de Glasgow

El "GLENLEE" como Museo

     Los primeros recuerdos de mi vida siempre han estado unidos al Galatea por ser los años de mi niñez, ya que mi padre estuvo embarcado en él durante los cinco últimos años de su vida operativa. Cuántos recuerdos llegan a mi mente. Recuerdo la llegada de las cartas de mi padre recibiendo en algunas fotos de sus viajes en el Galatea. Recuerdo con nostalgia la llegada del verano y las Navidades que era cuando mi padre llegaba de permiso a Cartagena. Todo el año lo vivía con la ilusión de la llegada de esas fechas para poder abrazarle. Nunca olvidaré el primer viaje de mi vida, contando yo tan solo cinco años: fue en el año 1.955 en que fui con mi madre a Valencia donde había atracado el Galatea. Aún recuerdo mi visita al barco de la mano de mi padre. A lo largo de mi vida he realizado muchos viajes y gracias a la Armada he recorrido medio mundo, pero en mi recuerdo como aquel viaje ninguno.

     Transcurridos los años y cuando dejé de navegar se reavivaron en mí los recuerdos del Galatea. Mi primer deseo fue el realizar la maqueta del barco. Después de mucho moverme y gracias a algunos amigos conseguí los planos e información complementaria para poder llevar a cabo la construcción de dicha maqueta. Me entregué a ella como se suele decir, en cuerpo y alma, y después de unos nueve meses logré terminarla, estando desde entonces en una urna y en un lugar preferente de mi casa.

     Pasados algunos años más y habiendo leído todos los artículos que se han escrito del Galatea principalmente en la Revista General de Marina, y observando algunas discrepancias, sobre todo respecto a los comienzos del buque. Me surgió la idea de buscar toda la información posible del buque durante su larga vida para escribir este articulo he pasado muchos días visitando amigos, consultando internet, que me ha sido de gran ayuda, y he contrastado mucha información para acercarme lo más posible a la realidad, consiguiendo reunir hasta la fecha más de cien fotografías y pinturas del buque desde sus comienzos hasta ahora.

     La única nota triste es que mi padre, que para mí es el principal protagonista de esta historia, ya no está aquí, desgraciadamente no ha podido ver nada de lo que he realizado de su barco. Sé que desde lo más alto sentirá una gran alegría, llena de una profunda emoción.

ARTICULO ESCRITO POR EL ALFEREZ DE NAVIO
D. JUAN JOSÉ GOMILA MADRID.


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